Vom Batteriebus bis zur intelligenten Straßenbahn: Bei Siemens Mobility in Adlershof hat die Zukunft schon begonnen

26. Oktober 2018

Vom Batteriebus bis zur intelligenten Straßenbahn

Bei Siemens Mobility in Adlershof hat die Zukunft schon begonnen

Siemens Mobility: Voss, Delianski

Standortleiter Frank Voss (l.) und Projektleiter Svetlozar Delianski am Laborteststand in Adlershof

Wie eine gewöhnliche Tram rauscht sie heran, aber gespickt mit Kameras, Sensoren, Radaren und Laserscannern. Die erste selbstfahrende Tram ist das Meisterstück der Entwicklungsabteilung von Siemens Mobility, zu der auch Ingenieure aus Adlershof gehören. Doch die Ingenieure am Standort bewegt noch viel mehr: Elektrobusse, die nur an den Endhaltestellen aufgeladen werden, Lkws, die auf Autobahnen am Stromabnehmer hängen und keine schmutzigen Dieselabgase mehr rausblasen. Die Zukunft der Mobilität in Deutschland hat hier längst begonnen.

Rund 85 Mitarbeiter, 30 Werkstudenten und externe Mitarbeiter arbeiten für Siemens Mobility in Adlershof. „Die Lust auf Neues treibt uns an“, sagt Frank Voss, Leiter am Standort. „Seit über 25 Jahren gibt es eine enge Zusammenarbeit mit Universitäten. Deren Studenten sind Teil unseres Erfolges.“ So schafften es die Ingenieure, die selbstfahrende Tram innerhalb eines Jahres zu entwickeln. Sie bauten eine Simulationswelt auf, testeten die Sensoren im Labor. Das Beschleunigen, Bremsen, Warnen vor Hindernissen – alles geschieht automatisch. Das komplette Umfeld wird von der intelligenten Straßenbahn wahrgenommen. Nun fährt das Fahrzeug mit seinen über 40 Tonnen Gewicht seit Juni als Erprobungsträger durch Potsdam. Erst einmal auf einem sechs Kilometer langen Teilstück des Potsdamer Tramnetzes und im realen Straßenverkehr.

Anders als bei einer U-Bahn mit ihrem eigenen, abgeschlossenen Streckennetz muss die allein fahrende Tram sich im fließenden Straßenverkehr beweisen. Deshalb gibt es immer einen zweiten Sensor, der ein (Warn)Signal bestätigt. Sechs Kameras kontrollieren die Umgebung, dazu kommen Lidar-, Radar- und Kamerasensoren und oben auf dem Dach ein Empfänger für das GPS. Sie alle zusammen erkennen, ob es sich um ein Auto, Motorrad oder Fußgänger handelt. Auch die Bewegungsrichtungen und Geschwindigkeiten der Hindernisse werden erkannt. Dann erfolgt eine automatische Berechnung: Könnte das Hindernis die Tram in fünf Sekunden treffen? Das Radar sieht die Umgebung nur schemenhaft. Die Kamera sieht alles genau, misst aber keine Entfernung. Voss: „Erst die Fusion aller Daten ist der Schlüssel beim autonomen Fahren.“

Um solche Systeme zu entwickeln, sind Programmierer gefragt, Bildverarbeitungsingenieure, Experten für künstliche Intelligenz. Elektrotechnik, Mathematik, Informatik und Robotik spielen eine genauso große Rolle wie Maschinenbau und Steuerungstechnik. Ein komplexes Netzwerk also. Da ist die Zusammenarbeit mit den Tramfahrern besonders wichtig, um zu wissen: Was macht eigentlich der Mensch? Voss: „Wenn wir alle Facetten kennen und entsprechend berücksichtigen, können wir einen Automaten zum Leben erwecken.“

Diese Fahrer-Assistenz-Systeme, wie sie in der Fachwelt heißen, werden jetzt auch für Fernzüge erforscht. Verschiedene Produktbausteine werden später auch „Made in Adlershof“ sein.

Neben den Assistenzsystemen forscht Siemens in Adlershof auch an sogenannten eHighway-Pantographen. Diese wurden gerade auf der IAA in Hannover zusammen mit dem Partner Scania vorgestellt. Hierbei legen Lkws wie eine Tram mit einem Stromabnehmer an eine Oberleitung an. Das Ganze aber auf der Autobahn mit 90 km/h und mit zwei Polen, da ja das Gleis entfällt. Ab 2019 werden auf einem fünf Kilometer langen Autobahnabschnitt zwischen Darmstadt und Frankfurt/Main diese Hybridlastwagen getestet. Auf diesem Abschnitt schalten sie ihre Diesel ab, fahren elektrisch und laden ihre Batterien auf. Langfristig, so der Plan, soll der Batteriestrom auch für „die letzte Meile“ auf der Straße zum Kunden reichen.

Schließlich tüfteln die Adlershofer Forscher auch an Hochleistungsladetechniken für Elektrobusse (High Power Charging). In Hamburg und anderen Städten gibt es bereits erste Buslinien, die damit bestückt sind. An der Endhaltestelle wird die Batterie in wenigen Minuten aufgeladen und hält dann bis zur nächsten Endhaltestelle durch, ehe erneut geladen werden muss. Schmutziger Diesel adé heißt es auch auf dem Euref-Campus, wo die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) diese Art von Bustechnik testen.

Von Kathrin Reisinger für Adlershof Journal

 

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